【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

随着C909客机在东南亚市场的逐步拓展，其背后的努力与实力逐渐浮出水面。这款旨在与国际主流中型客机竞争的国产飞机，不仅承载着中国航空工业的雄心壮志，更以其独特的竞争力和市场适应性，赢得了东南亚国家航空公司的青睐。

3月30日，中国商飞向老挝航空公司交付了首架C909喷气客机。这是我国国产喷气客机首次进入老挝航空市场，也是C909的第二个海外用户，成为了国产喷气飞机出海的又一个里程碑。而就在成功出海老挝不久，路透社又透露越南最大的民营航空——越捷航空也将于四月中引入商飞C909。

虽然越南越捷航空引入C909尚未官宣，但越南方面已经为引入C909做好了充足准备，越南政府也督促交通部完成适航法规的修订，为引入C909扫清障碍。可以说越南引入C909只是一个时间问题，无非等待第二个靴子什么时候落下。如果算上即将引入的越南，C909将对三个国家成功出海，而这三个国家都是东南亚国家。

首批用户都是东南亚国家并不是一种巧合。除了他们都是“一带一路”共建国家，会给予一定的优惠政策之外，C909本身也非常适合东南亚市场环境，是靠自己的真功夫打入了东南亚市场。

打铁还靠真功夫

作为C909的首个海外用户，印尼翎亚航空使用C909已有两年多，有着丰富的运行经验。在翎亚航空手上，C909平均一天得飞至少6段航班，高于国内航司C909运行的平均水平。

除此之外，印尼翎亚航空甚至还创下了C909的单日运行最高纪录：空地运行时长15.88小时，共执行8段航班，这样的使用强度就算放在国内都是完全无法想象的。除了翎亚航空敢想敢飞之外，更是依靠C909过硬的质量与极高的可靠度，才能支撑起这样的超高强度使用。

C909的首个海外用户印尼翎亚航空创造了C909的单日最长运行时间纪录

除了质量过硬之外，C909还有着良好的高温性能和短窄跑道起降能力，对东南亚的环境有较好的适应性。这一方面是因为C909所使用的发动机是CF34-10A，是CF34家族中推力较强的一款，装在C909上属于“动力储备较大”。如果以发动机总推力/飞机空重来计算推重比，会发现C909的推重比为0.65，而同级别主要竞争对手CRJ-1000的推重比为0.57，在同级别支线客机中属于第一梯队。

这使得C909在东南亚地区的高温高原环境中运行，具有一定的动力优势。因为高温和高海拔都会对发动机产生负面影响，导致发动机推力下降。这时候如果有较大的动力储备，面对高温高原带来的推力下降依然能保有足够动力。而如果没有足够动力冗余的飞机，这时候要么选择更长的起飞距离，要么只能限制最大起飞重量，运更少的人与货进行减载飞行。如果跑道足够长的话，拉长起飞距离也不是不能接受，但东南亚国家的机场往往没那么好的条件，跑道偏窄偏短。这无疑对飞机的起飞增加了强度要求。因此，动力强大的飞机会更适合东南亚机场的使用。

而且由于东南亚机场跑道条件较差，机坪管理水平也较低，导致跑道FOD的威胁也比寻常机场要高。在这种情况下，使用尾吊布局将发动机高高布置的C909，对条件较差的机场有更好的适应性。也因此，虽然一些如ERJ190等同级别的支线客机也是优秀的产品，但翼吊布局导致发动机在面对跑道外来物（FOD）时不如尾吊布局。

这也是为何自上世纪六十年代开始，支线客机大部分都使用尾吊布局这一经典布局，当时支线客机飞的机场条件都比较差，出现FOD概率不小。而到了21世纪，主要发达国家的机场条件都提高以后，支线客机也多采用翼吊布局以方便维护，但这也导致在第三世界国家有些水土不服。而C909的尾吊布局就成了不小的优势。毕竟就算省下再多的燃油成本，那点钱也不见得能抵得上吸入FOD损坏的发动叶片价格。

E190的翼吊布局虽然有诸多优点，但面对FOD的能力是差于C909的尾吊布局